За поворотом опять поворот: площадь скобяного рынка в Краснодаре меняет формат

Проект транспортно-пересадочного узла на месте бывших торговых рядов скобяного рынка обсудили в аудиочате телеграмм-канала «Кубань 24. Важное».

Недавно главный архитектор Краснодара представила первые предложения по созданию транспортно-пересадочного узла на месте скобяного рынка. Каким он будет? Сможет ли разгрузить дорожный трафик? Нужен ли он там вообще?

Эти и другие вопросы журналист интернет-портала  «Кубань 24» Юлия Симатова обсудила с Натальей Машталир, главным архитектором Краснодара, Мирославом Вальковичем, координатором краснодарского движения «Городские решения» и Мирославом Гриценко, автором проекта «Городские истины».

Прощай, паровоз!

Сегодня Сенной рынок — место стоянки многих пригородных автобусов, по сути, стихийно сформировавшийся автовокзал. Одни машины ожидают пассажиров, другие — своих владельцев, пока те решат свои вопросы в центре города. Подобное скопление транспорта  и связанные с ним заторы и пробки не делают комфортабельнее жизнь краснодарцев.

Пару десятков лет назад эту проблему уже пытались решить — отстойник автобусов между Сенным рынком и цирком ликвидировали. Правда, счастье длилось недолго — автобусы как-то незаметно сами собой опять  обжили это же  место.

Сейчас на месте скобяного рынка планируют сделать транспортно-пересадочный пункт. Что изменилось? Почему то, от чего пытались избавиться 20 лет назад, сегодня должно решить проблему?

Мирослав Валькович:

— Транспортно-пересадочный узел (далее, ТПУ – прим. автора)  здесь не подразумевает автовокзал, автобусы дальнего следования и залы ожидания.  У ТПУ другая задача: быстро и комфортно пересадить людей с одного вида транспорта на другой. Если людям и придется автобус подождать, то совсем незначительное время. И это совершенно иной формат.

Автобусы дальнего следования должны  быть приязаны к автовокзалам «Южный» и «Краснодар-2». Там же (вблизи этих автовокзалов проходят трамваи) могли бы заканчивать свои маршруты и пригородные автобусы, необходимости движения которых по центру города нет. Они лишь загружают трафик и конкурируют с муниципальным транспортом.

Но внутригородские маршруты, объединяющие периферию с центром, например, из поселков Российского, Плодородного, Колосистого, от краевой психбольницы там просто необходимы. Тем более сейчас, когда мы стараемся убедить людей отказаться от  передвижения в историческом центре на личных автомобилях, обещая им взамен комфортный общественный транспорт.

Оптимизация маршрутов пересадочного узла будет решаться при разработке его проектной документации. Пока неизвестно, какая территория будет для него предоставлена, какой окажется его емкость, какое количество автобусов он сможет «переварить». Сейчас на Сенном рынке действует четыре городских, пять пригородных и межмуниципальных  (в основном Елизаветинского направления), и пять межрегиональных (в большинстве адыгейского направления) маршрутов.

Стоп, машина!

Еще совсем недавно речь шла о необходимости перехватывающих парковок на въезде в Краснодар. Может быть лучше ТПУ делать не в центре, а как раз на воротах города? Например, в начале улицы Красных Партизан?

Наталья Машталир:

— На улице Красных Партизан нет трамвайных путей. Более того, по ней пока проблематично уехать на велосипеде или на самокате в центр города, а основные магниты для людей из районов (согласно аналитике Санкт-Петербургского Научно-Исследовательского Института Перспективного Градостроительства, который проводил исследования перемещения людей на основе данных трех сотовых операторов) у нас находятся именно там.

И нам надо, чтобы эти люди могли комфортно добраться в центр без автомобиля,  на общественном транспорте. Ведь только он не создает пробок. Судите сами: или в город въедет 50 машин с водителем и пусть одним (и это редкость) пассажиром внутри, или один автобус с сотней человек на борту, разница есть?

Конечно, чем больше станет ТПУ и больше на них завязанного транспорта,  тем лучше и комфортнее, быстрее и качественнее станет передвижение людей по городу. Но одним решением не исправить все проблемы разом, каждое из них – ответ на определенный запрос. И этот ТПУ не сможет решить все транспортные проблемы города, лишь только какую-то их часть.

Однако в Санкт-Петербурге и в Москве  пригородные маршрутки забирают людей на конечных остановках метро, а не из центральной части.

— Не надо сравнивать Москву с Краснодаром, столица России — уникальный город. Давайте обратимся к опыту европейских аналогов, например, города Роттердама. Там система ближе к тому, что предлагаем мы.

Мирослав Гриценко:

— Общественный транспорт способствует уменьшению количества въезжающих в Краснодар личных автомобилей, улучшая тем самым городскую экологию. При хорошо развитой системе выделенных полос, мы сможем навсегда забыть о пробках при передвижении на общественном транспорте.

Но сейчас мы говорим о первом в нашем городе ТПУ. Уверен, при такой транспортной загрузке ему придется работать на полном функционале. И это хорошо, сразу станут видны все его плюсы и минусы. И далее, ориентируясь уже на полученный опыт, можно построить другие ТПУ. В идеале для Краснодара их необходимо пять: в центре и по одному в каждой части города. И если они еще будут скоординированы между собой, то это будет прорыв к совершенно другому, современному уровню городской транспортной системы.

А за примером ТПУ в центральной, исторической части города, далеко ходить не надо. Его несколько лет назад построили в Москве, в Китай-городе. Он очень удобен: исполнен в одном уровне – там нет ни подземных, ни надземных переходов, зато есть качественные платформы, очень понятная навигация с электронными табло о времени прибытия транспорта, картами и схемами маршрутов, а еще автоматы по продаже билетов и даже USB-зарядки для гаджетов. Я уж молчу про освещение и организацию безопасности. Результат его работы известен — пассажиропоток увеличился на десятки тысяч человек.

От идеи до результата

Будь на территории бывшего скобяного рынка рекреационная зона, она могла бы связать в единую прогулочную зону «Семь улиц» и Всесвятское кладбище. Рассматривались ли какие-то другие альтернативы использования этой территории?

Наталья Машталир:

— Рассматривали вариант создания на этой территории большого туристического рынка. Но проанализировав данные о транспортных потоках, собранные при разработке Генплана, пришли к выводу, что гораздо рациональнее здесь построить ТПУ.

Мирослав Валькович:

— Связать Всесвятское кладбище и «Семь улиц»? А как горожане будут туда добираться? На личном автомобиле? Чтобы люди ходили по этой пешеходной зоне, им надо приезжать на общественном транспорте. Для этого узел и предназначен.

А разве трамвая там недостаточно?

— Трамвай из станицы Елизаветинской не ходит, и из поселка Российского тоже.

Так кому ТПУ принесет больше удобств – горожанам или жителям пригорода?

Наталья Машталир:

— Людям удобно пользоваться одним видом транспорта – сесть и доехать к конечной точке. А если им придется на машине приезжать к перехватывающей парковке, потом каким-то образом добираться к трамваю и только затем уже ехать в центр, количество автотранспорта в городе мы не уменьшим.

Мирослав Валькович:

— Для городских жителей сейчас идет большая работа по совершенствованию общественного транспорта: появляются выделенные полосы, проектируются и строятся новые ветки трамваев. Им гораздо проще добраться в центр, чем пригородным жителям. Те живут дальше, и на чем добираться в город — на машине или на общественном транспорте — им приходится решать ежедневно.  И наша задача сделать так, чтобы их выбор был всегда в пользу последнего.

Что будет  находиться на территории нашего транспортно-пересадочного узла? И что станет гарантом отсутствия там автобусного отстойника или парковки каких-нибудь начальников?

Наталья Машталир:

— Наш ТПУ тоже будет в одном уровне, делать два — достаточно дорого. Согласно существующему эскизному проекту, который мы разработали с департаментом транспорта, на этой территории поместится порядка двадцати автобусов большой вместимости. За каждым будет закреплено определенное место.

Мы предусматриваем там масштабные площадки для посадки и высадки пассажиров, диспетчерский пункт — он должен работать для удобства водителей транспорта (им надо и есть, и отдыхать), туалет.

Еще на территории ТПУ вдоль улицы Калинина будут располагаться коммерческие помещения. С одной стороны, они градостроительно закроют квартал. С другой, позволят нам выполнить обязательства перед теми предпринимателями, чьи капитальные строения нам придется разобрать для создания пересадочного узла.

Мирослав Валькович:

— Это первый проект в городе, который будет реализован в таком масштабе. Именно на нем придется отлаживать все механизмы. При грамотной разработке проекта, парковаться там будет просто негде. Компаниям-перевозчикам придется искать себе дополнительные отстойники в пригороде или где-то еще, но это уже их собственный организационный вопрос.

А вопрос навигации — один из главнейших для организации ТПУ, ведь мы его создаем не для автобусов, а для пассажиров, для их удобства. На территории ТПУ будет вестись контроль и мониторинг ситуации. Может не сразу, но мы добьемся ясности и четкости его работы.

А будет ли там вестись мониторинг экологии?

Наталья Машталир:

— Количество автобусов не зависит от того, есть у нас ТПУ или нет. А потом, как нам кажется, наоборот, в этом ситуация будет только улучшаться. Ведь один автобус наносит экологии вред гораздо меньший, чем сотня автомобилей.

Дитям – мороженое, бабе – цветы

Как будет организовано рабочее пространство предпринимателей, которые продолжат на этой территории свой бизнес? Удалось ли найти удобное для всех решение?

Наталья Машталир:

Предпринимателям  взамен их сооружений будут предоставлены новые площади двухэтажного здания вдоль улицы Калинина от улицы Октябрьской. А каким образом они их будут использовать – уже их решение.

Сначала предприниматели были настроены, как и раньше, продавать там гвозди и ведра, и потому к двухэтажному зданию отнеслись достаточно негативно. Они не понимали, как смогут торговать своими товарами, если будут находиться на втором этаже. Какой покупатель туда поднимется?

Но когда мы им  рассказали о возможности сдачи помещений под кафе и под супермаркеты, их отношение поменялось. Предпринимательская активность в Краснодаре очень высокая, и уже сегодня к ним обращаются инвесторы с предложениями сдать в аренду еще не построенные помещения взамен еще не снесенных сооружений. Возможно, для предпринимателей такая рента будет даже выгоднее их торговой деятельности на бывшем скобяном рынке.

А для нас, для городской администрации, важно людям создать комфортные условия, предоставить то, что может понадобиться каждому человеку. Например, возможность купить себе бутылочку воды, ребенку — мороженое, или зарядить разрядившийся телефон. Ведь это место может действительно стать новой этапом развития транспортной мобильности.

Мирослав Валькович:

— Сама идея скобяного рынка достаточно интересная, я сам часто пользовался услугами его специалистов. Они, к примеру, могли выточить уникальную деталь на токарном станке, где еще такую закажешь? Сейчас эти мастера перебрались в интернет. В будущем в районе заводе Седина можно было бы сделать что-то вроде кузнечных рядов, где разные специалисты могли бы получать заказы на выполнение мелких скобяных работ и продавать свои какие-то уникальные изделия. Но эта инициатива должна исходить от предпринимателей.

Мирослав Гриценко:

— Отличная идея коллаборации транспорта и предпринимательской деятельности. Город у нас быстро развивающийся, и новый ТПУ не единственный пример полного переформатирования общественного пространства.  Это привычная для Краснодара история. Надо идти в ногу со временем и ни о чем не жалеть. А если работа мастеров будет востребована, они смогут найти себе место на другой территории города.

Перспективы и реалии

Мы знаем множество интересных городских проектов, которые своего воплощения в жизнь так и не получили. В основном, из-за отсутствия финансирования. Есть ли у города деньги под проект ТПУ? И когда начнется строительство?

— Для того чтобы понять, когда будет финансирование, нам надо определить каким оно будет. А для этого эскизный проект согласовать со всеми заинтересованными сторонами, сделать рабочий проект. Только когда будет готова проектно-сметная документация и она пройдет госэкспертизу, мы запросим финансирование. Но пока очень много неясных моментов, поэтому конкретных цифр нет.

Но как только вся документация будет готова, мы рассмотрим все варианты, как построить ТПУ максимально быстро и качественно. Есть различные программы, в которые можно включиться.

Мирослав Валькович:

— Обычно все согласования проекта, включая госэкспертизу, занимают около года. Строительные работы по ТПУ (здание для коммерции – это отдельная история), несложные. Думаю, что если проблем с финансированием не будет, то в пределах двух лет пересадочный узел можно запустить.