Подорожает ли проезд в трамваях и троллейбусах Краснодара?

Можно ли избежать повышения цен на проезд в общественном транспорте? «Кубань 24» это обсудили с депутатом городской Думы Краснодара, заместителем председателя комитета по промышленности, транспорту, связи и охране окружающей среды Дмитрием Коломийцем и председателем Союза транспортников Кубани Иваном Петровым в нашей комнате в Clubhouse.

Предлагаем вам краткую расшифровку беседы.

В начале 2021 года о повышении стоимости проезда заявили частные перевозчики Краснодара: на шестнадцати городских автобусных маршрутах цена билета округлилась до 30 рублей. Свое решение перевозчики обосновали новыми экономическими условиями, в том числе подорожанием ГСМ. Уже тогда стало понятно, что повышение стоимости проезда в муниципальном транспорте – дело времени. И вот это время настало. Вопрос подорожания  проезда в  трамваях и  троллейбусах подняли в гордуме Краснодара.

Я и мой сосед

Стоимость проезда на общественном транспорте в Краснодаре постоянно растет, тогда как в Ростове она не меняется 17 рублей для обычных горожан и 8,5 рублей для школьников и пенсионеров. Почему соседи ездят фактически «на халяву», а мы готовимся прибавить к своим 28 рублям, еще на два сверху?

tr03
Иван Петров

Иван Петров:

Утвержденный тариф в Ростове 34 рубля 87 копеек, то есть гораздо выше, чем в Краснодаре. При этом пассажир из своего кармана платит 17 рублей, а остальные деньги за него доплачивает муниципалитет. Ростовчане прокатывают свои налоги, то есть те финансы, которые могли бы потратить на строительство детских садиков, ремонт дорог, озеленение парковых зон, одним словом благоустройство города.

Дмитрий Коломиец:

— При этом в Ростове трамваи и троллейбусы не пользуются такой популярностью, как у краснодарцев. Начиная с 90-х годов прошлого века, ростовские городские власти постоянно избавлялись от электротранспорта. Срезали линии электропередач, закатывали в асфальт трамвайные пути. А потому сейчас в Ростове только 64 км трамвайных электросетей и 30 тысяч пассажиров электротранспорта в день, когда в Краснодаре — 123 км сетей и свыше 300 тысяч пассажиров в день.

Краснодарские перевозчики в 2016 году перешли на нерегулируемый тариф и прямых субсидий из бюджета на перевозку пассажиров они не получают. То, что сейчас у нас проезд 28 рублей, говорит об эффективном управлении и качественной работе предприятия с финансами, ведь во многих городах тариф значительно выше.

Держаться «на плаву»

Экономический кризис прошлого года заметно ударил по перевозчикам. Не только краснодарским российским в целом. Из-за увеличения цен на электроэнергию и топливо при карантинном снижении пассажиропотока, повысилась стоимость проезда в общественном транспорте в Самаре, Екатеринбурге, в Волгограде. В Казани, например, с 1 марта трамвайный билет стоит 35 рублей.

trm01
Дмитрий Коломиец

Дмитрий Коломиец:

В Краснодаре себестоимость перевозки одного пассажира в 2019 году была 25,4 рубля, а в 2020 году – 32,95 рублей, то есть возросла на 30 %. И даже к концу прошлого года, когда ситуация относительно стабилизировалась, она не опустилась ниже тридцатирублевой планки. Напомню, себестоимость перевозки у транспорта разная: у трамвая она порядка 26 рублей, у троллейбуса – 40 рублей. А объявленный тариф в 30 рублей – ее усредненное значение.

Пандемия нанесла КТТУ колоссальный ущерб. Сильно упала заработная плата водителей, кондукторов и персонала, обслуживающего электросети и подвижной состав. Люди ушли с предприятия: сейчас недобор на линиях по кондукторам 31 %, по водителям — 20%. КТТУ пришлось кредитоваться на 380 млн рублей, что, конечно, тоже отражается на себестоимости перевозки пассажиров — деньги надо отдавать.

Иван Петров:

Перевозчики повышают стоимость не для получения сверхприбыли, а чтобы удержать предприятия «на плаву», в работоспособном состоянии. В эти два рубля автотранспортные предприятия не закладывают обновление подвижного состава. Эти деньги идут исключительно на индексацию стоимости товаров, которые они потребляют. Для сравнения, тариф на проезд повысился всего 7,8% процентов, а ряд запчастей, к примеру, резина и аккумуляторы подорожали от 10 до 15 %.

А развитие транспортной инфраструктуры — покупка современных, низкопольных трамваев и новых, с автономным ходом троллейбусов — то, о чем мы с вами постоянно слышим, и чем с удовольствием пользуемся, идет из средств городского бюджета. А строительство новой трамвайной ветки на улице Московской, на финансирование которой предусмотрен один миллиард рублей, в основном из краевых денег.

Когда пассажир в убыток

Сегодня общественный транспорт хвалят за свободу в салоне, возможность спокойно в нем передвигаться и даже сесть. Однако снежные периоды этой зимы чуть не вернули нас в советские времена, когда люди толпами стояли на остановках, а втиснувшись в транспорт, ехали в жуткой давке.

trm02
Фото Виктории Перевязко, «Кубань 24»

Иван Петров:

Инфраструктура сейчас рассчитана на тот поток пассажиров, который ежедневно пользуется общественным транспортом. А в снегопад к ним добавились еще порядка 70-80% автолюбителей, которые побоялись выезжать на своих колесах. Так что ситуация неудивительна. Но если бы такой пассажиропоток был постоянным, а не разовым, предприятия решились бы на изменения – взяли бы кредиты и приобрели автобусы большей вместимости.

Ведь для транспортников оставшийся на остановке человек — это не оказанная услуга, потерянная прибыль, убыток. Любой из них заинтересован вывезти абсолютно всех пассажиров. Убежден, привлечь людей в общественный транспорт можно даже с теми машинами, что уже есть. Надо только увеличить комфорт и скорость перемещения, а для этого расширить инфраструктуру, и главное, выделить общественному транспорту специальные полосы.

Дмитрий Коломиец:

Инфраструктура городского транспорта, которая сейчас есть, складывалась еще в 70-х и 80-х годах прошлого века. Задачи города-миллионника на ее основе решать достаточно сложно. Сейчас нужны новые многополосные дороги с трамвайными ветками в Губернском, Почтовом, Восточно-Кругликовском микрорайонах. Но из-за плотности застройки найти место для них достаточно сложно. Есть нормы по шуму и вибрации, и они очень жесткие. Но Краснодару необходимы послабления, ведь город будет расти и дальше, и мы должны предвидеть возможность качественного обеспечения транспортом новых микрорайонов.

Для этого надо выйти с законотворческой инициативой на федеральный уровень. Ведь трамваи у нас прекрасно ходят по улицам Горького и Коммунаров, а они по современным меркам уже не соответствуют градостроительным нормам для движения рельсового транспорта. Что тогда говорить об узеньких улочках Стамбула и Праги, где трамвай может идти между домами с метровым тротуаром!

Почему нет единого билета?

В Краснодаре большая часть трамвайных путей идет по выделенным линиям и не соприкасается с автомобильной частью дороги. Это дает электротранспорту выигрыш в скорости до 15-20%. Но без пересадок зачастую в мегаполисе не обойтись. И после трамвая, если не хочется бежать пешком, приходится запрыгивать в автобус или в другой электротранспорт. А потому во многих городах и странах для удобства пассажиров ввели единую транспортную карту, но почему-то в Краснодаре ее нет.

trm04
Фото Виктории Перевязко, «Кубань 24»

Иван Петров:

— Напомню, что во времена СССР один из директоров КТТУ реализовал подобную идею, выпустив месячный проездной разом на все виды транспорта. И это решение принесло колоссальный убыток предприятию. Количество людей то же самое, а оплата в разы меньше. В чем интерес перевозчиков? Мы и так перевозим людей с минимальной наценкой, практически по себестоимости.

Для людей, которые нуждаются в социальной поддержке, есть определенные привилегии. Пенсионеры идут в соцзащиту, получают справку и покупают льготный проездной билет. И здесь можно обсуждать, что им неудобно это делать ежемесячно, комфортнее, конечно, раз в полгода. Студенты приобретают проездной билет на пригородный маршрут не за 50, а за 17,5 рублей. Но перевозчикам эту разницу возмещает город, и они ничего не теряют. А если человек работает, и у него стабильный и понятный уровень дохода, то для чего ему снижать стоимость проезда в убыток предприятию, – просто, чтобы ему было хорошо? Я против такой логики.

В Казани сейчас вводят систему, по которой пассажир станет платить за проезд наличными деньгами — 35 рублей, а безналом – 30 рублей. За счет прозрачной системы оплаты городские власти планируют увеличить сбор налогов в четыре раза. Но ведь себестоимость проезда там не 35 рублей, а  меньше тридцати!

Дмитрий Коломиец:

— В Москве оплата по карте «Тройка» успешно работает, но, к сожалению, бюджет столичного города нельзя сравнить с краснодарским. В Москве могут позволить создать такие условия, когда стоимость перевозки пассажиров с «Тройкой» ниже, чем себестоимость проезда, в Краснодаре — нет.

Сегодня КТТУ, где работают свыше четырех тысяч человек крупнейшее транспортное предприятие Краснодара, да и в России таких найдется немного. Благодаря годами отлаженной работе на линию ежедневно выходит 316 трамваев, 187 троллейбусов и 145 автобусов. Их услугами пользуются более половины пассажиров города.

Еще несколько лет назад предприятие находилось в предбанкротной ситуации с долгом свыше 800 млн рублей. Тогда городские власти приложили огромные усилия для его спасения. Сейчас такой ситуации допустить нельзя. Увеличение нагрузки на кошелек краснодарцев — необходимое  условие сохранения сложившейся транспортной инфраструктуры.