Коллекция пробок: о чем стоит помнить урбанистам Краснодара?
Европа — прародина пробок
По иронии судьбы, абсолютный приоритет по появлению регулярных транспортных пробок принадлежит городу, где колесные экипажи — огромная редкость. В XVI веке на каналах Венеции стали обыденностью пробки из гондол. Население города росло, а каналы шире не становились. Результат аналогичен тому, что сегодня мы видим в Краснодаре — транспортные заторы. Только на воде.
В следующем столетии пробки (как массовое явление, а не результат войны или эпидемии) непосредственно на дорогах зафиксированы уже во многих европейских городах. Улицы перестали вмещать возросшее количество карет. Проблему усугубила мода на роскошные комфортабельные экипажи для знати и богачей, которые с трудом втискивались в тесные средневековые улицы.
Тогда же зафиксирована и первая попытка решить проблему пробок. В 1654 году известный математик Блез Паскаль внес свои предложения о регулировании движения экипажей Парижа в городскую мэрию. Это несколько улучшило положение на улицах города, но увы, проблему не решило.
Не решена проблема пробок в Европе и сегодня, хотя города активно изобретают разные подходы.
Лондон ударил по кошельку автомобилистов, введя в 2003 году платный въезд в центральную часть города и повысив плату за парковку. Одновременно были снижены цены на билеты в общественном транспорте. За прошедшие 15 лет благодаря этому удалось снизить трафик в центре города на 40%. Пробок стало меньше, но жители Лондона и сейчас воспринимают эти меры негативно. По опросам многие считают: лучше пробки, чем дорогая парковка и плата за въезд.
Париж популяризирует и продвигает общественный транспорт, предоставляя ему преференции. Важнейшая из них — выделенная полоса, наезд на которую на личном автомобиле карается штрафом в 35 евро. Однако парижане очень неохотно пересаживаются со своих машин на автобусы, а Париж по-прежнему занимает третье место в Европе по количеству часов, проведенных водителями в пробках (Лондон, кстати, на втором. На первом — Москва, Краснодар — на пятом).
Мнение:
«У Краснодара была неудачная попытка выделить полосу для общественного транспорта на улице Северной. Тогда это создало еще больше пробок. Причина, скорее всего, в том, что у нас в городе не настолько много общественного транспорта, чтобы отводить ему целую полосу в ущерб остальному потоку автомобилей».
Рим в борьбе с пробками избрал простой путь запретов. В рабочее время въезд в центр города запрещен любым частным автомобилям, исключение сделано лишь для водителей, живущих в центре.
Иначе поступили в Афинах. Въезд в центральную часть города разрешен: по четным числам — автомобилям с четными номерами; по нечетным — с нечетными. За нарушение — штраф в 72 евро. Остроумная мера привела к анекдотическому казусу — 44% афинских семей имеют теперь две машины. И правильно вы догадались — с четным и нечетным номером!
В Риме и в Афинах пробки не исчезли, в отличие от Лейпцига (Германия), где с 2012 года действует бесплатный (при предъявлении ПТС) проезд в общественном транспорте для владельца машины и его семьи. Мера признана эффективной и решила не только проблему пробок, но и экологии. Но не будем забывать, что большой по европейским меркам Лейпциг не так уж и велик — меньше 600 тыс. жителей.
Отсутствием пробок сейчас также может похвастаться столица Дании — Копенгаген. Дания десятилетиями пропагандировала велосипеды как основной вид транспорта и своего добилась — теперь она в Европе самая «велосипедная» страна.
Александр Полиди. Мнение:
«Все же велосипед — локальное средство передвижения: внутри района съездить за покупками, в фитнесс-центр, в кафе. Планировка Краснодара совсем иная, чем у Копенгагена или Амстердама (тоже «велосипедного» города). Жителю Копенгагена нет необходимости регулярно покидать территорию своего района, ему хватает велосипеда. А в Краснодаре очень сомнительно, что человек, живя в Юбилейном, поедет на велосипеде в Комсомольский».
Северная Америка — опыт правильного планирования города
В градостроительных традициях США есть принцип: город всегда планируется правильной конфигурации и со сквозной системой улиц (авеню). Этот базис, заложенный еще в начале XIX века, сослужил в наше время хорошую службу градостроителям — прямые сквозные улицы уменьшают количество пробок.
Александр Полиди. Мнение:
«Российские города спланированы иначе и приобрели свои нынешние границы и направления роста в советское время. Советский принцип выноса «спальных районов» на окраины предопределил возникновение автомобильных пробок в будущем. Фактор исторической планировки устранить очень трудно. Городам Европы суждено жить с путаницей средневековых улиц, городам России — со спальными районами, «повешенными» на одну трассу».
Но не везде город можно спланировать «квадратно-гнездовым» способом: рельеф и природные особенности вносят свои коррективы. Поэтому и в США крупные города, особенно стоящие на горах или у воды, не понаслышке знакомы с пробками и борьбой с ними.
Так в Лос-Анджелесе существует система «Carpool» — рядом живущие люди через интернет договариваются о совместных поездках на работу и с работы. Это и экономно, и способствует снижению числа автомобилей на дорогах.
В Лос-Анджелесе в час пик действуют специальные полосы для движения автомобилей, в которых все места заняты. Благодаря этому машина, в которой находится четыре-пять человек, доедет быстрее, а полупустая будет стоять в пробке на соседней полосе.
В центре Нью-Йорка на Манхеттене для уменьшения пробок развивают систему такси. Это не только уменьшает количество автомобилей на улицах, но и снижает количество заторов из-за аварий, спровоцированных недисциплинированными или непрофессиональными водителями. Человек, решивший стать таксистом в Нью-Йорке, сдает спецэкзамен по правилам движения в пробках.
Также во многих мегаполисах США ограничивают (вплоть до полного запрета) парковку в центре и развивают автобусное движение. При этом приоритет отдается автобусам большой вместимости, а миниавтобусы типа ПАЗиков порой вовсе не допускают работать в мегаполисах, считая их одной из причин пробок.
Конечно, в тех мегаполисах США, где есть метро (Нью-Йорк, Чикаго), его активно популяризируют среди населения.
Александр Полиди. Мнение:
«Строительство подземного метро — нереально дорого для Краснодара. Стоимость создания одной станции метрополитена — около 20 млрд рублей, а весь годовой бюджет Краснодара — около 24 млрд рублей. Канатное метро — более реальная и дешевая альтернатива. Пример сегодняшнего дня — открытие канатного метро в Москве между Лужниками и Воробьевыми горами. Также вместо подземного метро в Краснодаре более реальным видится создание системы монорельсового скоростного трамвая, который связал бы все районы города. Где это необходимо, пути монорельсового трамвая можно вывести на надземные эстакады».
Латинская Америка: вертолеты не спасают
В Бразилии в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу и Олимпийским играм были проведены грандиозные мероприятия по разрешению проблемы автомобильных пробок. В качестве «лекарства» виделось развитие системы общественного транспорта, однако большого эффекта эти меры не дали (только Куритиба смогла добиться хорошего результата).
Тем не менее, мегаполисам Бразилии удалось хоть частично разгрузить дороги, выделив отдельную полосу для движения крупногабаритных автобусов (метробусов). А вот в столице Мексики — Мехико система не сработала. Объемы пассажирских перевозок общественного транспорта оказались настолько велики, что на выделенных полосах образовались пробки из метробусов.
Александр Полиди. Мнение:
«Развитие системы общественного транспорта — благо для любого города. Рано или поздно мы придем к полномасштабной реконструкции автобусного парка. Маршрутки и автобусы малой вместимости заменят на крупногабаритные, комфортные и вместительные метробусы. Это путь любого развитого и успешного мегаполиса.
Вопрос в одном: как скоро в Краснодаре появится крупный перевозчик с большим инвестиционным портфелем. Маршрутки – эффективное средство перевозки внутри районов и городских округов. В этом качестве их и можно оставить, а на магистральные и междурайонные пути выпустить метробусы. А вообще маршрутки — это один из признаков небогатых, развивающихся стран».
В Бразилии же, в Сан-Паулу, появился и такой вид общественного транспорта, как «вертолетное такси». В мегаполисе оборудовали около 300 вертолетных площадок и задействовали 420 вертолетов для извоза состоятельных горожан. Удовольствие не из дешевых: от 350 долларов в час, но пользуется спросом у тех, кто может себе это позволить. Потому что — вы правильно догадались — пробки от внедрения «вертолетных маршруток» в Сан-Паулу не исчезли.
Ради борьбы с пробками в Сан-Паулу внедрили систему частичных запретов на въезд, как в Афинах, но посложнее. В центр Сан-Паулу в понедельник запрещено въезжать машинам с номерами, заканчивающимися на «1» и «2», во вторник — на «3» и «4», в среду — «5» и «6» и т. д.
Александр Полиди. Мнение:
«Для Краснодара это, как и афинский вариант с четом-нечетом, не решение. Более 50% семей в нашем городе имеют два и более автомобиля. Так что этот вариант ограничения будет легко обходиться. К тому же в нашем обществе запретительные меры крайне непопулярны и будут восприняты негативно».
Азиатский колорит
Стремительно развивающаяся Азия не только не отстает, но и опережает многие части света по протяженности автомобильных пробок. Кстати, здесь зафиксирована и самая нелепая пробка нашего времени. Она возникла после открытия моста на границе Таиланда и Лаоса. Движение в Таиланде левостороннее, а в Лаосе — правостороннее. Когда мост соединил страны, водители просто не знали, как же им дальше ехать.
Тем не менее, там, где есть пробки, будут и свои способы борьбы с ними. Вот что практикует Азия.
Китай. С пробками в Пекине борются на государственном уровне. Государство популяризирует вело- и мототранспорт. Введена высокая плата за регистрацию автомобиля и получение номерных знаков. Въезд на некоторые территории Пекина вообще запрещен (в России такая мера антиконституционна — нарушает право гражданина на свободу перемещения), а на другие возможен только по спецпропускам, получить которые нелегко. При всем этом проблема пробок в столице Китая остается очень острой.
В Токио решили, что расширение автомагистралей в центре города — неправильный подход. Широкие дороги привлекут еще больше автолюбителей, а значит еще больше загрузят улицы. Японцы пошли другим путем — создали сеть коротких дорожных связок между различными районами Токио. Большинство из них располагается над землей на высоте 20-30 м (не забываем, насколько высок дефицит свободных территорий в Японии). В некоторых районах развязки достигают в высоту пять уровней. Полностью проблему пробок это не решило, но частично центр города разгрузили.
Александр Полиди. Мнение:
«Транспортные развязки необходимо предусмотреть при планировании новых районов Краснодарской агломерации, чтобы не повторять и не усугублять дорожные проблемы, созданные появлением в советскую пору «спальных районов». Также можно пойти по пути создания мультицентрического города, в котором важные объекты рассредоточены, и транспортная нагрузка распределяется равномерно. По этому пути пошла Москва. Там развивают мультицентричность, чтобы жители могли работать и получать необходимые блага цивилизации, не выезжая из района проживания. В Москве, кстати, таких мультицентрических районов 14».
Экономическими и организационными мерами борются с пробками в Сингапуре. Во-первых, государство ограничило количество продаваемых машин на острове, одновременно взвинтив цены на автомобили в три раза выше рыночной, превратив их в предмет роскоши. Также на острове очень высокие требования к автовладельцам и жесткие наказания за нарушение ППД. Например, за разговор по мобильному телефону за рулем — 6 месяцев тюремного заключения.
Во-вторых, госучреждения и корпорации Сингапура начинают и заканчивают рабочий день в разное время, это снижает трафик в часы пик.
В-третьих в Сингапуре популяризируют не только общественный транспорт, но и такси — проезд в нем по затратам дешевле содержания собственного автомобиля. Существует единая карта оплаты, ею можно расплачиваться хоть в автобусе, хоть в такси. Действует система скидок и льгот на проезд в такси.
В столице Индонезии, в Джакарте, просто запрещают передвигаться на автомобиле, имея меньше трех пассажиров в салоне.
В Южной Корее делают ставку на общественный транспорт, привлекая пассажиров продуманной логистикой. Так, в Сеуле систему метрополитена связали с системой автобусов: пересадка с метро на автобус и наоборот занимает около двух минут. Информационные технологии увеличили комфорт пассажиров.
Также компьютерными и информационными методами борется с пробками Израиль. Тут на дорогах устанавливают специальные электронные экраны, сообщающие о пробках и вариантах объезда. Эту же информацию можно получить в режиме реального времени по радио или в оповещении через интернет. Такой подход позволил израильтянам снизить количество пробок, но полного избавления не дал уже потому, что не всегда пробку можно объехать, не попав в другую. Или объезда просто может не быть. Краснодарцы в курсе.
