Самый станичный трамвай Краснодара: от Красной в Пашковку

Средство против грязи и алчности извозчиков

Появлению трамвая в Екатеринодаре способствовало два фактора — дороговизна цен на услуги извозчиков (20-50 копеек по городу) и непролазная грязь с осени по весну на улицах города. К тому же в последней четверти XIX века население города резко выросло с 14,1 тыс. в 1867 году до 45 тыс. в 1888 году, а к 1913 году население города перевалило за 100 тыс. человек. Трамвай сразу воспринимался общественностью как безоговорочное благо. В любом случае передвигаться на нем было экономичнее, чем на извозчике, и несравненно комфортнее, нежели пешком по грязи.

Первый проект городской рельсовой конки (трамвай на лошадиной тяге) самостоятельно подали в городскую думу иностранные инженеры Квитмайер и Леонарди в 1887 году. Но гласные не обратили на него внимание, решив выбрать проект через конкурс.

В 1893 году были представлены еще два проекта трамвая от инженеров Балинского и Гарфильда, но управа отклонила их, поскольку трамвайные пути предполагалось пустить только по улицам Красной и Екатерининской.

В январе 1897 года городская управа объявила конкурс на устройство в Екатеринодаре трамвая и участвовать в нем изъявили желание 23 компании. Но только одна них — «Генеральная компания тяги и электричества» из Парижа — смогла соответствовать всем требованиям управы Екатеринодара. Это сразу создало трудности. Парижане, увидев, что у них нет конкурентов, начали диктовать свои условия и предлагать поправки в контрактные обязательства. Это сильно не понравилось высшему начальству Кубанского казачьего войска и наказному атаману. С их подачи екатеринодарская управа свернула переговоры с парижанами.

Париж — Льеж — Екатеринодар — транзит

В итоге старт проекта затянулся еще на два года. Лишь в апреле 1899 года договор на создание сети екатеринодарского трамвая был заключен с «Компанией тяги и электричества» из Льежа, Бельгия. К слову, дочерним предприятием все той же парижской компании.

Согласно договору «парижане-бельгийцы» строили трамвайную сеть и 40 лет ее эксплуатировали, возвращая инвестиции и получая прибыль. Через 40 лет трамвай отходил в собственность Екатеринодара. Город имел право не ждать 40 лет, и выкупить трамвайную сеть у бельгийцев после 25 лет эксплуатации.

На деле бельгийцы лишились концессии менее чем через 20 лет по причине не предусмотренной в договоре. В России произошла революция. Екатеринодарский трамвай, как и многие другие предприятия, был национализирован. Но это произошло потом, а 10 декабря 1900 года (через полтора года после подписания концессии) состоялось торжественное открытие екатеринодарского трамвая.

Создание трамвайной сети обошлось бельгийцам в 400 тыс. рублей. Проезд в трамвае был установлен в 5 копеек для взрослых и 3 копейки для учеников. В ту пору это было сопоставимо с ценой фунта (400 граммов) ржаного хлеба или килограмма картошки.

Екатеринодар стал 18-м городом Российской империи, где был городской трамвай. При этом, в отличие от иных городов, екатеринодарский трамвай сразу был на электрической тяге. Полицейские и телеграфные, почтовые работники ездили бесплатно. Кстати, стоимость проезда на извозчике в Екатеринодаре сразу снизилась вдвое.

Фото kubtransport.info

Пашковская зависть и козни иностранных инвесторов

В 1906 году екатеринодарский предприниматель А. Н. Рокель предложил городской думе дать ему концессию на строительство трамвайной ветки в станицу Пашковскую, где на тот момент проживало чуть больше 15 тыс. человек. Следует отметить, что пашковчане, приезжая в Екатеринодар, завидовали и жалели, что к ним не проложен трамвай.

Согласно плану Рокеля, трамвайный маршрут в Пашковку должен был начинаться у Старого базара (ныне сквер «со слоном»), затем к Новому базару (ныне Кооперативный рынок), и далее по улицам к Дубинке и в Пашковскую.

Однако городская дума обвинила Рокеля, что он прокладкой трамвая хочет «оживить» свою торговлю в районе современного «Солнечного острова» и категорически отвергла его план. Но пашковским казакам идея Рокеля запала в душу, и они начали самостоятельно добиваться прокладки трамвая.

Стоит заметить, что к этому времени уже ни у кого в Екатеринодаре не было сомнений: трамвай — предприятие прибыльное. Например, для возврата вложенных в создание трамвайной сети средств за четверть века бельгийцам было достаточно, чтобы ежедневно на трамвае проезжала 1 тыс. человек. В Екатеринодаре им по разным оценкам пользовались не менее 2 тыс. человек ежедневно, причем большинство за день совершали две поездки. Свои инвестиции бельгийцы отбили за несколько лет, поэтому не диво, что в 1907 году городская дума твердо решила — пашковский трамвай будет строиться только на деньги городского бюджета и на средства, собранные пашковчанами.

За свой счет

Ветка в Пашковку по мнению членов думы должна была начинаться на Сенном рынке, но тут заартачились бельгийцы — если пашковская ветка на нескольких кварталах будет дублировать имеющуюся линию, у них тогда упадут продажи билетов. План-схему ветки пришлось переделывать.

К этому времени пашковские казаки уже открыто настаивали на прокладке трамвая ветки в их станицу. Вслед за Пашковской требовать себе трамвай начали Елизаветинская и Новотитаровская. Но они уступали Пашковке в количестве жителей, да и располагались заметно дальше от Екатеринодара. Поэтому их претензии на трамвай всерьез не рассматривали.

Наконец в марте 1908 года на совместном заседании Пашковской и Екатеринодарской администраций был одобрен новый план трамвайной линии. Однако в нем выявили несколько грубых ошибок. На уточнение и новое согласование плана ушло еще 8 месяцев. И только в апреле 1909 года было создано акционерное общество «Первое Русское товарищество моторно-электрического трамвая Екатеринодар — Пашковская».

Основными акционерами общества стали зажиточные казаки Пашковской. В их руках сосредоточилось более 80% акций. Фактически пашковчане пустили к себе трамвай за свой счет.

Люди, покупая акции, вносили деньги на строительство трамвайной ветки, а потом согласно количеству своих акций имели соответствующий доход с билетной выручки в последующие 20 лет. По истечении этого срока трамвайная линия становилась собственностью Екатеринодара.

Начиналась линия пашковского трамвая в районе современного Кооперативного рынка. Далее по плану, в итоге почти совпавшему с изначальным планом Рокеля, шла на Дубинку, откуда к «Солнечному острову» и в Пашковку. Кстати, сам Рокель смог стать одним из крупнейших акционеров пашковского трамвая.

Карта Екатеринодара 1912. Фото  сайта www.etomesto.ru

Конкуренция как двигатель и… тормоз

25 июля 1910 года начались строительные работы — отсыпали грунт, прокладывали рельсы, осушали и засыпали участки Карасуна. В ходе строительных работ начало ветки перенесли с Нового базара к Зимнему театру на Красной. На пустых восточных окраинах Дубинки сразу выделили место для Пашковского депо (ныне это Восточное депо на Ставропольской). Общая протяженность — 12 верст.

Сильно вредили бельгийцы. Например, для согласования развязки в районе Базовской улицы пашковчанам пришлось идти на поклон к бельгийцам и долго их упрашивать.

Вообще владельцы екатеринодарского трамвая в акционерах-пашковчанах видели своих прямых конкурентов, а городская управа в силу причин, о которых можно только догадываться, в спорах постоянно принимала сторону бельгийцев.

По плану строительства, первый трамвай в Пашковскую планировали пустить уже в сентябре 1911 года, но бюрократические препоны и козни конкурентов затянули строительство.

Ветка была проложена лишь весной 1912 года. Тогда же в Пашковку были пущены два пробных трамвая из Германии, которые приводились в движение автономными динамо-машинами, работающими на керосине. Как писал «Кубанский курьер» в марте 1912 года, в этих трамваях невозможно было ехать из-за очень громко работающего динамо-двигателя и сильного запаха керосина. Пашковчане были откровенно разочарованы.

Возникает вопрос: почему трамваи ходили на керосине, а не на электричестве? Все очень просто — рельсы проложили, а согласования, техусловия, пояснительные записки, разрешения и допуски к контролируемой конкурентами электроинфраструктуре еще получены не были. Поэтому как временное решение по рельсам пустили «керосинки».

Скорость эти трамваи развивали до 35 верст в час. Проезд от Пашковки до Екатеринодара занимал 45-50 минут и стоил 15 копеек. Постепенно пашковчане привыкли к вони керосина и гулу мотора. Трамвай стал ходить переполненным. Позже девицы и женщины стали предъявлять претензии к акционерному обществу, что керосин из двигателей брызгает на их платья и оставляет не поддающиеся стирке пятна.

От керосина к электричеству

В июле 1914 года, получив из Санкт-Петербурга разрешительные документы на электрический трамвай, акционерное правление отдало свободные акции бельгийцам, а те взамен предоставили доступ к своим электрическим сетям. Но оставалось доработать ветку согласно полученной документации из Санкт-Петербурга и проложить электрические провода, чем пашковчане и занялись.

Недоброжелатели и кляузники все это время доносили во все инстанции, что в Екатеринодаре работает электрическая трамвайная линия не соответствующая согласованным Санкт-Петербургом документам. Но это управа невозмутимо отписывалась, что трамваи не электрические, а на керосиновом ходу. То есть нарушений нет.

Любопытно, что заступником и радетелем пашковского трамвая екатеринодарская управа стала после вхождения бельгийцев в капитал акционерного общества. Коррупция? Да вы что!

Все работы по обустройству линии были завершены лишь в конце 1914 года. После этого 14 декабря 1914 года движение электрических трамваев из Екатеринодара в Пашковскую открылось официально. Тогда из-за Первой мировой войны и большого количества убитых и раненых на ее фронтах казаков Кубанского казачьего войска праздничных мероприятий в честь запуска трамвая решили не устраивать. Но, тем не менее, именно эта дата и считается днем рождения пашковского трамвая.

Авторы: Алексей Куликов