Такси Fasten: из Тимашевска в США и обратно

— Евгений, служба заказа такси, если я не ошибаюсь, не только основной, но и вообще — ваш первый бизнес. Почему вы начали с него?

— Когда мы переехали в Краснодарский край, мне было немногим более 20 лет, и я очень хотел создать что-то свое и работать на себя. Первая идея, которую обдумывал — открыть собственную мини-фотолабораторию. Тогда это было очень выгодным и казалось очень перспективным — ведь все начали покупать фотоаппараты, ездить в отпуска, снимать. А лабораторий по проявке и печати в Тимашевске не было. Но начального капитала на покупку минилаборатории не хватило. Пришлось разрабатывать другую идею — службу заказа такси. Начинали с трех подключенных машин и громоздких раций, а спустя много лет выросли в технологического гиганта. Хорошо, что у меня не хватило денег на фотолабораторию!

— Вы создали одно из первых в мире мобильных приложений для такси. Причем тогда, когда водители «шашечек» еще и не думали работать с заказами не по рации, а с помощью мобильника. Как вы решились реализовать такую рискованную идею?

— У радио-канала, которым пользовались все такси в начале 2000-х, были существенные ограничения. Нельзя было вывести на линию больше 100 водителей, раздавать им заказы дальше радиуса в 10 км. Трудно было определить, какой автомобиль ближе к пассажиру. Предприниматели, которые думали о будущем, искали решение этих проблем. Я обратил внимание на возможности программирования для мобильных телефонов. И мы разработали java-приложение, в котором водитель видел заказ и реагировал на него. В маленький урезанный экранчик обыкновенного телефона мы втиснули основную информацию для таксистов.

А уже в 2007 году стали распространяться смартфоны, мобильный интернет, и мы написали приложение для распределения заказов. Трудно сказать, кто придумал самое первое приложение для заказа такси, но то, что мы были среди первых в России — совершенно точно. Я помню, что, когда мы размещали свое приложение в российском аппсторе, там подобных приложений было два или три. Сейчас их сотни.

— Как и почему появилась идея выйти на рынок США?

— Это был вызов самим себе — сможем ли мы без связей, без идеального английского, без поддержки внешних инвесторов запуститься на одном из крупнейших рынков в мире? Смогли. И благодаря этому нашли новых инвесторов и для американского, и для российского сегментов бизнеса.

— Как сложно было пробиться за океаном?

— В плане административных барьеров в Штатах нет сложностей. Регистрируй предприятие и начинай работу. Ну а с точки зрения конкуренции все очень трудно. В Бостоне, где мы начинали, уже работали крупные американские сервисы. Но наш продукт понравился и пользователям, и водителям, мы смогли занять определенную нишу.

— Основные отличия в менталитете русских таксистов и американских?

— Главное отличие наших стран — в людях. Американцы готовы зарабатывать, трудиться, делать больше, чем другие. Например, наша программа предполагает получение таксистами дополнительных бонусов при распространении информации о сервисе. Американцы использовали эту возможность по полной: создавали группы в Facebook, расклеивали объявления на столбах со своим личным промокодом, рассказывали друзьям. В России же программа «Приведи друга» имеет слабый результат, вне зависимости от стоимости вознаграждения.

Американский водитель четко понимает, что потеряв доступ к платформе Fasten, он лишится средств к существованию. В остальном в США все то же самое: водители хотят больше зарабатывать, меньше работать, пассажиры — недорого ездить.

— Какие основные проблемы возникли во время выхода вашей компании на рынок США, но которые было проще решать в России? И наоборот.

— Определенно сложно работать удаленно, не пользоваться продуктом, который создаешь. Было трудно настроить команду разработчиков на заокеанский режим: и по времени, и по осязаемости работы. Сейчас этот вопрос решен: мы уже в Краснодаре, сотрудники приезжают в офис, видят недостатки и достоинства приложения, над которым работают.

— Где лучше, здесь или там?

— Как видите — я здесь, в Краснодаре. И наша команда тоже здесь, и сервис здесь. Вот и ответ на вопрос.

— Что бы вам хотелось изменить в плане закона о регулирования деятельности такси в России и в США?

— Менять что-то в США — это не наша задача, это не наша страна. Тем более, что не так давно мы по ряду причин приняли решение заморозить работу сервиса в Штатах и сконцентрироваться на России.

А у нас, конечно, многое стоило бы поменять. К сожалению, законодательство не поспевает за технологиями. Например, у нас до сих пор действуют правила, регулирующие наличие таблички «в парк» для закончившего смену автомобиля такси. Причем регулируется даже ее размер в сантиметрах! 

Недавно одна из социологических служб проводила опрос, что будут делать граждане, если окажутся без работы. Самый популярный ответ — пойти работать или подрабатывать в такси. Извоз всегда был для сотен тысяч людей способом поддержать свои семьи или запустить собственный малый бизнес, используя личное имущество — автомобиль. Год назад Президент страны поставил задачу — создать условия для тех, кто хочет работать на себя, позволить им с минимальными затратами регистрироваться в качестве самозанятых. Если таксистам разрешат регистрироваться в качестве самозанятых без лишних бюрократических препонов, это позволит сотням тысяч людей по всей стране начать работать на себя.

— Многие чиновники постоянно рассуждают о том, что официальные таксопарки и официальные такси — это в первую очередь защита пассажира и его безопасности. Как, например, страховка пассажиров на случай ЧП. Это основные доводы, которыми апеллируют чиновники. Как вы в целом оцениваете эту ситуацию, ведь от аварий никто не застрахован?

— К сожалению, у нас в регулировании такси, как в футболе, — разбираются все. Что такое «официальное такси»? Это автомобиль, на который выдано разрешение на перевозку пассажиров. Вот и все. «Официальный таксопарк»? Такого понятия вообще в законе нет. Страховка пассажиров?  Вообще-то такси — единственный вид транспорта, на который не распространяется действие ФЗ-67 об обязательном страховании. Не нужно изобретать велосипед: во всем мире он уже изобретен. В западных странах у каждого водителя есть именная страховка, она привязана к человеку, а не к автомобилю. Если водитель часто нарушает правила, получает штрафы или попадает в ДТП, страховая компания поднимет для такого человека тариф, а служба заказа такси скорее всего откажется передавать заказы. Это дисциплинирует водителей и быстро выдавливает плохих таксистов из индустрии.

— Как часто вы сами пользуетесь такси? И пользуетесь ли машинами конкурентов?

— Время от времени я заказываю такси и проверяю сервисы. И наш, и конкурентов. О них в первую очередь надо знать все! Когда мы тестировали Fasten в Краснодаре, чат тестовой группы разрывался от моих комментариев. С моим опытом мне понятно, на что нужно обращать внимание.

— Контактируете ли вы с Убер, Яндекс, Гетт? И если да, то по каким вопросам?

— Мы отслеживаем действия друг друга, конечно. Благо наша отрасль крайне интересна СМИ, и все новости оказываются в федеральных лентах очень быстро. Прежде всего интересны вопросы слияния-поглощения, а также инвестиционных вливаний. Наш бизнес сейчас устроен так, что тот, у кого больше денег, чувствует себя стабильнее, может осваивать новые рынки и территории.

— Какими вы видите перспективы беспилотного такси в России и в Краснодаре в целом?

— Автомобили, в которых не сидит водитель, все равно управляются людьми. Огромная работа над искусственным интеллектом ведется во многих компаниях мира. И в нашей тоже. Такой робот анализирует поведение живых людей на дороге, запоминает его и учится правильно реагировать в разных ситуациях.

Я не буду обещать, но мне бы очень хотелось, чтобы в Краснодаре первыми появились автомобили с «умными внутренностями» от Fasten. Мы ведем переговоры с автомобильными компаниями о сотрудничестве в разработке и эксплуатации подобных машин.

— По данным ГИБДД и страховых компаний в Краснодаре очень недисциплинированные водители. Не боитесь, что это отобразится на работе беспилотных автомобилей?

— Я уже сказал, что машинное обучение ведется на основе реального человеческого поведения. Так что, как мы робота научим, так он и поедет. Остается надеяться, что это будет взаимный процесс, и наши горячие водители смогут заимствовать дисциплинированный стиль вождения у расчетливой машины.

Авторы: Николай Хижняк