Можно ли избежать повышения цен на проезд в общественном транспорте? «Кубань 24» это обсудили с депутатом городской Думы Краснодара, заместителем председателя комитета по промышленности, транспорту, связи и охране окружающей среды Дмитрием Коломийцем и председателем Союза транспортников Кубани Иваном Петровым в нашей комнате в Clubhouse.

Предлагаем вам краткую расшифровку беседы.

В начале 2021 года о повышении стоимости проезда заявили частные перевозчики Краснодара: на шестнадцати городских автобусных маршрутах цена билета округлилась до 30 рублей. Свое решение перевозчики обосновали новыми экономическими условиями, в том числе подорожанием ГСМ. Уже тогда стало понятно, что повышение стоимости проезда в муниципальном транспорте – дело времени. И вот это время настало. Вопрос подорожания  проезда в  трамваях и  троллейбусах подняли в гордуме Краснодара.

Я и мой сосед

Стоимость проезда на общественном транспорте в Краснодаре постоянно растет, тогда как в Ростове она не меняется — 17 рублей для обычных горожан и 8,5 рублей для школьников и пенсионеров. Почему соседи ездят фактически «на халяву», а мы готовимся прибавить к своим 28 рублям, еще на два сверху?

Иван Петров:

— Утвержденный тариф в Ростове — 34 рубля 87 копеек, то есть гораздо выше, чем в Краснодаре. При этом пассажир из своего кармана платит 17 рублей, а остальные деньги за него доплачивает муниципалитет. Ростовчане прокатывают свои налоги, то есть те финансы, которые могли бы потратить на строительство детских садиков, ремонт дорог, озеленение парковых зон, одним словом — благоустройство города.

Дмитрий Коломиец:

— При этом в Ростове трамваи и троллейбусы не пользуются такой популярностью, как у краснодарцев. Начиная с 90-х годов прошлого века, ростовские городские власти постоянно избавлялись от электротранспорта. Срезали линии электропередач, закатывали в асфальт трамвайные пути. А потому сейчас в Ростове только 64 км трамвайных электросетей и 30 тысяч пассажиров электротранспорта в день, когда в Краснодаре — 123 км сетей и свыше 300 тысяч пассажиров в день.

Краснодарские перевозчики в 2016 году перешли на нерегулируемый тариф и прямых субсидий из бюджета на перевозку пассажиров они не получают. То, что сейчас у нас проезд 28 рублей, говорит об эффективном управлении и качественной работе предприятия с финансами, ведь во многих городах тариф значительно выше.

Держаться «на плаву»

Экономический кризис прошлого года заметно ударил по перевозчикам. Не только краснодарским — российским в целом. Из-за увеличения цен на электроэнергию и топливо при карантинном снижении пассажиропотока, повысилась стоимость проезда в общественном транспорте в Самаре, Екатеринбурге, в Волгограде. В Казани, например, с 1 марта трамвайный билет стоит 35 рублей.

Дмитрий Коломиец:

— В Краснодаре себестоимость перевозки одного пассажира в 2019 году была 25,4 рубля, а в 2020 году – 32,95 рублей, то есть возросла на 30 %. И даже к концу прошлого года, когда ситуация относительно стабилизировалась, она не опустилась ниже тридцатирублевой планки. Напомню, себестоимость перевозки у транспорта разная: у трамвая она порядка 26 рублей, у троллейбуса – 40 рублей. А объявленный тариф в 30 рублей – ее усредненное значение.

Пандемия нанесла КТТУ колоссальный ущерб. Сильно упала заработная плата водителей, кондукторов и персонала, обслуживающего электросети и подвижной состав. Люди ушли с предприятия: сейчас недобор на линиях по кондукторам 31 %, по водителям — 20%. КТТУ пришлось кредитоваться на 380 млн рублей, что, конечно, тоже отражается на себестоимости перевозки пассажиров — деньги надо отдавать.

Иван Петров:

— Перевозчики повышают стоимость не для получения сверхприбыли, а чтобы удержать предприятия «на плаву», в работоспособном состоянии. В эти два рубля автотранспортные предприятия не закладывают обновление подвижного состава. Эти деньги идут исключительно на индексацию стоимости товаров, которые они потребляют. Для сравнения, тариф на проезд повысился всего 7,8% процентов, а ряд запчастей, к примеру, резина и аккумуляторы подорожали от 10 до 15 %.

А развитие транспортной инфраструктуры — покупка современных, низкопольных трамваев и новых, с автономным ходом троллейбусов — то, о чем мы с вами постоянно слышим, и чем с удовольствием пользуемся, идет из средств городского бюджета. А строительство новой трамвайной ветки на улице Московской, на финансирование которой предусмотрен один миллиард рублей, в основном из краевых денег.

Когда пассажир в убыток

Сегодня общественный транспорт хвалят за свободу в салоне, возможность спокойно в нем передвигаться и даже сесть. Однако снежные периоды этой зимы чуть не вернули нас в советские времена, когда люди толпами стояли на остановках, а втиснувшись в транспорт, ехали в жуткой давке.

Иван Петров:

— Инфраструктура сейчас рассчитана на тот поток пассажиров, который ежедневно пользуется общественным транспортом. А в снегопад к ним добавились еще порядка 70-80% автолюбителей, которые побоялись выезжать на своих колесах. Так что ситуация неудивительна. Но если бы такой пассажиропоток был постоянным, а не разовым, предприятия решились бы на изменения – взяли бы кредиты и приобрели автобусы большей вместимости.

Ведь для транспортников оставшийся на остановке человек — это не оказанная услуга, потерянная прибыль, убыток. Любой из них заинтересован вывезти абсолютно всех пассажиров. Убежден, привлечь людей в общественный транспорт можно даже с теми машинами, что уже есть. Надо только увеличить комфорт и скорость перемещения, а для этого расширить инфраструктуру, и главное, выделить общественному транспорту специальные полосы.

Дмитрий Коломиец:

— Инфраструктура городского транспорта, которая сейчас есть, складывалась еще в 70-х и 80-х годах прошлого века. Задачи города-миллионника на ее основе решать достаточно сложно. Сейчас нужны новые многополосные дороги с трамвайными ветками в Губернском, Почтовом, Восточно-Кругликовском микрорайонах. Но из-за плотности застройки найти место для них достаточно сложно. Есть нормы по шуму и вибрации, и они очень жесткие. Но Краснодару необходимы послабления, ведь город будет расти и дальше, и мы должны предвидеть возможность качественного обеспечения транспортом новых микрорайонов.

Для этого надо выйти с законотворческой инициативой на федеральный уровень. Ведь трамваи у нас прекрасно ходят по улицам Горького и Коммунаров, а они по современным меркам уже не соответствуют градостроительным нормам для движения рельсового транспорта. Что тогда говорить об узеньких улочках Стамбула и Праги, где трамвай может идти между домами с метровым тротуаром!

Почему нет единого билета?

В Краснодаре большая часть трамвайных путей идет по выделенным линиям и не соприкасается с автомобильной частью дороги. Это дает электротранспорту выигрыш в скорости до 15-20%. Но без пересадок зачастую в мегаполисе не обойтись. И после трамвая, если не хочется бежать пешком, приходится запрыгивать в автобус или в другой электротранспорт. А потому во многих городах и странах для удобства пассажиров ввели единую транспортную карту, но почему-то в Краснодаре ее нет.

Иван Петров:

— Напомню, что во времена СССР один из директоров КТТУ реализовал подобную идею, выпустив месячный проездной разом на все виды транспорта. И это решение принесло колоссальный убыток предприятию. Количество людей то же самое, а оплата в разы меньше. В чем интерес перевозчиков? Мы и так перевозим людей с минимальной наценкой, практически по себестоимости.

Для людей, которые нуждаются в социальной поддержке, есть определенные привилегии. Пенсионеры идут в соцзащиту, получают справку и покупают льготный проездной билет. И здесь можно обсуждать, что им неудобно это делать ежемесячно, комфортнее, конечно, раз в полгода. Студенты приобретают проездной билет на пригородный маршрут не за 50, а за 17,5 рублей. Но перевозчикам эту разницу возмещает город, и они ничего не теряют. А если человек работает, и у него стабильный и понятный уровень дохода, то для чего ему снижать стоимость проезда в убыток предприятию, – просто, чтобы ему было хорошо? Я против такой логики.

В Казани сейчас вводят систему, по которой пассажир станет платить за проезд наличными деньгами — 35 рублей, а безналом – 30 рублей. За счет прозрачной системы оплаты городские власти планируют увеличить сбор налогов в четыре раза. Но ведь себестоимость проезда там не 35 рублей, а  меньше тридцати!

Дмитрий Коломиец:

— В Москве оплата по карте «Тройка» успешно работает, но, к сожалению, бюджет столичного города нельзя сравнить с краснодарским. В Москве могут позволить создать такие условия, когда стоимость перевозки пассажиров с «Тройкой» ниже, чем себестоимость проезда, в Краснодаре — нет.

Сегодня КТТУ, где работают свыше четырех тысяч человек — крупнейшее транспортное предприятие Краснодара, да и в России таких найдется немного. Благодаря годами отлаженной работе на линию ежедневно выходит 316 трамваев, 187 троллейбусов и 145 автобусов. Их услугами пользуются более половины пассажиров города.

Еще несколько лет назад предприятие находилось в предбанкротной ситуации с долгом свыше 800 млн рублей. Тогда городские власти приложили огромные усилия для его спасения. Сейчас такой ситуации допустить нельзя. Увеличение нагрузки на кошелек краснодарцев — необходимое  условие сохранения сложившейся транспортной инфраструктуры.